林濁水一文將反對蘇花高貼上中產階級標籤多所誤解，而此一爭議長達十多年，媒體卻仍在環保與經濟發展衝突的框架裡原地踏步，政客繼續玩弄文字遊戲，明著說是構想暗地裡卻在編預算，連「不是花蓮人沒有資格反蘇花高」竟也能夠引發共鳴，令人擔憂台灣民主發展有倒退至部落主義之虞。

  過去破壞性的經濟成長，無法讓利益雨露均霑，反而擴大貧富差距，兼顧地方利益的永續發展已是顯學，生態旅遊便是常見的雙贏方案；而當前環境管理的主流，早就從末端污染防治提高到源頭管制的政策高度。偏偏還有很多人以為環保就是撿撿垃圾，甚至誤以為收入增加後，衣食足而知榮辱，環境就會自動變好，而對層出不窮的鎘米等健康污染視而不見。蘇花高這種大規模交通建設的環境衝擊，不只是道路沿線的破壞，更重要的是引入大量小汽車之後對空間與社會的改變，宜蘭在雪隧通車後許多農田紛紛種上房子而不是稻子，現在花蓮市區過年期間已見塞車，如果打通蘇花高，未來花蓮還有無毒農業可言嗎？

  上位計畫定位不明就是環評被退回的主因，先前政策環評的情境分析，只有在產業東移的假設下才需要蘇花高，發展觀光與永續農業的聯外交通就該以鐵路為主；更白話來說，如果因為西部有那麼多高速公路就要求東部要有蘇花高，那就是準備把西部的高污染產業也搬到花蓮，戴奧辛必然也將會跟著過去。兩千年蘇花高環評通過時，正是舉國上下忙著選舉的時候，用臨時提案偷渡過關，當場花蓮縣政府連一個代表都沒有；開發單位如此粗暴地對待環評的心態不改，待路線變更過大進行環境差異分析時，儘管經過數次補件，仍然死抱錯誤的交通需求假設：約當有七成的花蓮人每天到台北通勤。

  面對台灣區發展不均的問題，必須徹底進行全面性國土規劃與行政區重劃，中程可以考慮以「花東發展條例」的特別立法與預算，給予東部民眾搭乘鐵路的交通津貼，特別是原住民返鄉參與豐年祭。而馬上可做的，就是馬英九總統選舉期間「花東地區幸福工程」的承諾，增購７２列太魯閣號，約需３６億元則即達成４０分鐘的發車密度，單程１１０分鐘的旅程，有效解決客運對快速的需求。貨運則是對穩定性的要求高於速度需求，即便蘇花高完工，密集長隧道的安全考慮下，大貨車還是不能走蘇花高，而必須回到蘇花公路。

  近來國工局與地方政客強打安全問題，用生命對比環保，更是荒謬絕倫。環保本來就是為了生命，姑且不論近十年人命的損失，政府竟輕易卸責與反對蘇花高人士，難道未來蘇花高興建完工前的十年，就完全沒有解決方案嗎？在辯論蘇花公路改善經費是二十億元還是兩百億元之前，掌握資訊的政府，為何不願公布此路段交通事故的原因分析，以及路段的交叉分析。畢竟針對崩塌落石與砂石車的解決方案，顯然是不同的，從媒體密集報導的影像來看，蘇花公路上最常見的就是來來去去的砂石車，哪有一個拚觀光的地方，還要跟砂石車博命的？哪有觀光勝地的入口還矗立著嚇人的水泥廠？

  要一條平安回家的路並沒有錯，怕的是診錯病因下錯藥，況且回家的路不該只有一條，蘇花高不該被視為花東發展的萬靈丹。其實，蘇花高的南澳和平蘇花替路段，已確定不是國道，不使用國道基金，那麼重新編列的三百億元億算，或是未來整條完工所需的一兩千億元，如果都要給花蓮人，可以是多重選擇題，而不是蘇花高的是非題。

載於2008/7/19蘋果日報